ภายใต้ผลกระทบของภาษีศุลกากร เรือเปล่าได้สูงเป็นประวัติการณ์ — แนวโน้มอัตราค่าระวางสำหรับ Q4 2025 และ Q1 2026.

ตามข้อมูลล่าสุดจากบริษัทที่ปรึกษา Project44 เนื่องจากความต้องการเส้นทางจีน-สหรัฐฯ ลดลง จำนวนการเดินเรือเปล่าจึงพุ่งขึ้นสู่ระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ - 67 ลำจากจีนไปยังสหรัฐฯ และ 71 ลำจากสหรัฐฯ ไปยังจีน นอกจากนี้ คาดว่าจำนวนการเดินเรือเปล่าในเดือนตุลาคมจะเกินระดับที่เห็นในช่วงเริ่มต้นของการแพร่ระบาดของโควิด-19 นักวิเคราะห์ชี้ให้เห็นว่าตัวเลขเหล่านี้แซงหน้าจุดสูงสุดของการแพร่ระบาดครั้งก่อน โดยเน้นถึงผลกระทบที่รุนแรงของนโยบายภาษีศุลกากรล่าสุดที่ดำเนินการโดยฝ่ายบริหารของทรัมป์เกี่ยวกับการค้าทางทะเล

ตั้งแต่ต้นปีนี้ จำนวนการเดินเรือเปล่ายังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะในเส้นทางการค้าที่ได้รับผลกระทบจากภาษีมากที่สุด แม้ว่าปริมาณการขนส่งสินค้ารายสัปดาห์หรือรายเดือนจะผันผวนอย่างมากตามการเปลี่ยนแปลงของต้นทุนภาษีนำเข้า แต่ปริมาณการค้าสุทธิโดยรวมยังคงใกล้เคียงกับปีที่แล้ว Project44 คาดการณ์ว่าการเปลี่ยนแปลงในการจัดหาจากประเทศที่มีภาษีศุลกากรสูง- เช่น จีน อาจใช้เวลาหลายปีกว่าจะเกิดขึ้นจริงอย่างสมบูรณ์ ปัจจุบัน ดุลการค้าโดยรวมระหว่างตะวันออกและตะวันตกยังคงไม่เปลี่ยนแปลงมากนัก โดยมีการแบ่งปันต้นทุนภาษีระหว่างผู้ผลิต ผู้นำเข้า และผู้บริโภคขั้นสุดท้าย

ตามข้อมูลจาก Project44 เส้นทางที่ได้รับผลกระทบมากที่สุด ได้แก่ เส้นทางชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกา–เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งจำนวนการเดินเรือเปล่าเพิ่มขึ้น 75% เมื่อเทียบเป็นรายปี-เทียบกับ-ต่อปี ในขณะเดียวกัน ปริมาณการเดินเรือเปล่าบนเส้นทางจีน-สหรัฐอเมริกาชายฝั่งตะวันตก และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้-สหรัฐอเมริกาชายฝั่งตะวันตก เพิ่มขึ้น 46.5% และ 40.7% ตามลำดับ ตัวเลขเหล่านี้บ่งชี้ว่าสายการเดินเรือกำลังบริหารจัดการขีดความสามารถเพื่อรับมือกับความต้องการที่อ่อนแอและเพื่อปรับให้เข้ากับความไม่แน่นอนของตลาด

Bart De Muynck นักวิเคราะห์ห่วงโซ่อุปทานอาวุโสและอดีตผู้อำนวยการฝ่ายวิจัยของ Gartner กล่าวว่า:

"ความเข้มข้นของการเดินเรือที่ว่างเปล่าได้มาถึงระดับสูงสุดนับตั้งแต่ช่วงแรกๆ ของการระบาด อย่างไรก็ตาม จุดเน้นของกลยุทธ์นี้ได้เปลี่ยนจากการตอบสนองต่อวิกฤตไปเป็นการรักษาเสถียรภาพของอัตราภาษีในตลาด-ที่บิดเบี้ยว"

ความสัมพันธ์ทางการค้าระหว่างสหรัฐฯ-จีนได้รับผลกระทบอย่างหนัก เมื่อเทียบกับปี 2024 การนำเข้าของสหรัฐฯ จากจีนลดลง 27% จนถึงปีนี้ ในขณะที่การส่งออกไปยังจีนลดลงอย่างมาก-ถึง 42% หลังจากที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยในเดือนมกราคมและกุมภาพันธ์ ปริมาณการนำเข้าก็ลดลง โดยลดลง 38% ในเดือนเมษายน, 46% ในเดือนพฤษภาคม และ 41% ในเดือนกันยายน การส่งออกยังคงอยู่ในการเติบโตติดลบ โดยลดลง 57% ในเดือนเมษายน และลดลง 53% ทั้งในเดือนพฤษภาคมและสิงหาคม

แม้ว่าปริมาณการค้าจะผันผวนอย่างมากในเส้นทางที่เฉพาะเจาะจง แต่องค์ประกอบประเทศโดยรวมของการนำเข้าและส่งออกของสหรัฐฯ มีการเปลี่ยนแปลงเพียงเล็กน้อย บ่งชี้ว่าบริษัทสหรัฐฯ ส่วนใหญ่ยังไม่ได้ทำการปรับเปลี่ยนที่สำคัญในช่องทางการจัดหาหรือฐานลูกค้าของตน อย่างไรก็ตาม ข้อมูล Project44 แสดงให้เห็นสัญญาณเริ่มต้นของการกระจายความหลากหลายของห่วงโซ่อุปทาน-การส่งออกรายเดือนจากอินโดนีเซียและไทยไปยังสหรัฐอเมริกาเพิ่มขึ้น 11% ถึง 81% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันในปี 2024

เมื่อเผชิญกับความท้าทายอย่างต่อเนื่องในอุตสาหกรรมการขนส่ง Project44 สรุป:
"แทนที่จะปรับโครงสร้างห่วงโซ่อุปทานใหม่ นโยบายภาษีกำลังส่งผลกระทบมากขึ้นต่อความทันเวลาและความน่าเชื่อถือในการขนส่งสินค้า"
อย่างไรก็ตาม บริษัทเน้นย้ำว่าแนวโน้มของอุตสาหกรรมในปี 2569 ยังคงขึ้นอยู่กับการตัดสินใจด้านภาษีและการเจรจาทางการค้าในอนาคต
แนวโน้มอัตราค่าขนส่ง: Q4 2025 – Q1 2026
หลังจากการเดินเรือที่ว่างเปล่าเพิ่มขึ้น อัตราค่าระวางระหว่างจีนและสหรัฐอเมริกาจะยังคงไม่เสถียรในอีก 3-6 เดือนข้างหน้า ผู้ให้บริการมีแนวโน้มที่จะลดการเดินเรือต่อไปเพื่อรักษาสมดุลกับอุปสงค์ที่อ่อนแอ ซึ่งอาจสนับสนุนอัตราสปอตชั่วคราวได้จนถึงสิ้นปี 2568
ในระยะสั้น อัตราค่าโดยสารในเส้นทางชายฝั่งตะวันตกของจีน-สหรัฐอเมริกาอาจทรงตัวเนื่องจากพื้นที่จำกัดและต้นทุนการดำเนินงานที่สูงขึ้น แต่แนวโน้มขาขึ้นอย่างต่อเนื่องไม่น่าเป็นไปได้หากปริมาณสินค้าฟื้นตัว ภายในต้นปี 2569 เนื่องจากกำลังการผลิตเพิ่มเติมกลับมาอีกครั้งหลังเทศกาลตรุษจีนและการเติมสินค้าคงคลังช้าลง คาดว่าอัตราจะค่อยๆ ลดลง
ในทางกลับกัน ในเส้นทางสหรัฐฯ-จีน อัตราค่าระวางส่งออกจะยังคงอยู่ภายใต้แรงกดดัน เนื่องจากความต้องการในการส่งออกที่ต่ำและการขาดแคลนอุปกรณ์ สายการเดินเรืออาจเรียกเก็บค่าธรรมเนียมชั่วคราวเพื่อชดเชยต้นทุนที่เพิ่มขึ้น แต่ระดับอัตราโดยรวมจะขึ้นอยู่กับการพัฒนานโยบายการค้าและการฟื้นตัวของความต้องการของผู้บริโภค
โดยรวมแล้ว อัตราค่าระวางขนส่งข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกในช่วงปลายปี 2568 และต้นปี 2569 จะผันผวนภายในช่วงแคบๆ ซึ่งกำหนดโดยนโยบายภาษี การจัดการความจุ และการเปลี่ยนแปลงอุปสงค์ตามฤดูกาล เว้นแต่จะมีการผ่อนปรนภาษีหรือความต้องการฟื้นตัวอย่างมีนัยสำคัญ ตลาดคาดว่าจะยังคงมีความผันผวนและมีการมองเห็นราคาที่จำกัด